Conforto pode levar motorista a optar por transporte público

Linhas de ônibus com internet wi-fi e ar-condicionado, como as que começaram a rodar ontem (2) na capital paulista, são mecanismos que podem atrair motoristas para o transporte público. É o que diz o canadense Todd Litman, especialista em mobilidade urbana, que participou de um seminário sobre o desestímulo ao uso do automóvel.

“As pessoas sentem uma sensação de dignidade quando sobem em um ônibus em São Paulo? Essa é a mudança mais importante que vocês podem alcançar: fazer com que [usar o transporte público] seja atraente para as pessoas”, afirmou Litman, ao participar do encontroo organizado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema).

Diretor do Instituto de Políticas de Transporte de Victoria, no Canadá, Litman também ressaltou que as cidades devem se preparar para estimular o uso da bicicleta e a prática de caminhadas.

“São Paulo tem vias melhores para os carros, tem faixa exclusiva para ônibus, mas as calçadas são terríveis para os pedestres. É horrível para quem está em uma cadeira de rodas. Falo sobre uma cidade em que todos possam se movimentar”, disse ele. Para ele, os adeptos do transporte individual precisam ser convencidos também pelos aspectos da economia financeira e da redução de acidentes, bem como dos benefícios da prática de exercícios físicos.

Foto: Fábio Arantes

Foto: Fábio Arantes

O presidente do Iema, André Ferreira, destacou, por sua vez, outros benefícios da adoção de meios de transporte limpos, como a diminuição das emissões de gases poluentes e a melhoria da qualidade do ar. “Ao falar em combustível fóssil no Brasil, é preciso focar necessariamente em transporte”, disse Ferreira. Os dados apresentados por ele mostram que, dos quilômetros rodados hoje em transporte de passageiros, 96% dos deslocamentos ocorrem no transporte individual. “Os impactos disso ocorrem não só no congestionamento, mas há um conjunto de externalidades.”

Como exemplo dos benefícios provocados pela adoção de mecanismos para melhorar a eficiência do transporte coletivo, Ferreira apresentou um estudo do Iema sobre a implantação de faixas exclusivas para ônibus na cidade de São Paulo. A análise de três corredores mostrou que houve, além da diminuição do tempo de viagem, redução do consumo de combustível e da emissão de gás carbônico. Em algumas linhas, houve queda de 14,3%. “A faixa é algo mais tímido do que um corredor expresso. É uma medida de baixo custo, que trouxe ganhos na redução de todos os gases poluentes”, destacou.

Os impactos que a crescente motorização no transporte de passageiros provocam na saúde também foram abordados no seminário. O professor do Departamento de Medicina Preventiva da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP), Nelson Gouveia, lembrou que a Organização Mundial da Saúde (OMS) coloca a poluição do ar entre os dez principais fatores de risco para a saúde humana.

“As pesquisas mostram que morrem mais pessoas em dias mais poluídos, nos quais há também maior número de admissões hospitalares, principalmente por doenças cardiovasculares”, disse o professor.

Fonte: Mobilize Brasil

Metroplan pretende ligar cidades por meio de rios

Ele ainda é apenas um plano, mas, a partir do desenho finalizado agora pelo grupo de trabalho formado pela Metroplan, começa a se tornar mais real o transporte hidroviário como alternativa ao saturado trânsito da região metropolitana de Porto Alegre.

Com rotas definidas para o Guaíba, Sinos, Jacuí e Gravataí, o grupo formado por técnicos da Metroplan, da Marinha do Brasil e da Superintendência de Portos e Hidrovias ouviu prefeituras para colher sugestões e definir rotas com estimativa de entrarem em operação a curto, médio e longo prazo.

Em Porto Alegre, diversos são os pontos considerados de curto prazo – cinco anos –, como a estação prevista para Ipanema, Beira-Rio e Praia de Belas. Já Belém Novo, Lami e Itapuã são realidades mais a médio prazo, estimado em 15 anos. A longo prazo, a estimativa vai até 2045, quando num prazo de 30 anos o grupo considera possível ter estações ligando Esteio e Sapucaia, Canoas e Cachoeirinha, por exemplo.

“Essa é uma primeira etapa que é como um norte para o resto do processo. Por esse planejamento, em 15 anos teríamos toda a rede implantada, mas o fato é que agora nós temos uma malha hidroviária para irmos à luta”, comemora o superintendente da Metroplan, Oscar Escher.

Para dar visibilidade ao plano, o projeto foi protocolado junto ao Ministério das Cidades, na tentativa de ser incluído no orçamento do governo federal do ano que vem. Mesmo em tempos de eleições, Escher acredita na impessoalidade do trabalho que deverá, assim, ser levado adiante. “O importante é não parar. Mesmo que passem as pessoas, os projetos de interesse público devem continuar”, argumenta ele.

Rede Hidroviária Metropolitana

Rede Hidroviária Metropolitana

Orla do Guaíba em estudo

Ao unir forças, Metroplan e EPTC trabalham para que novos pontos, além do Centro e do BarraShoppingSul – em fase de liberação –, se tornem realidade na capital.

Na próxima segunda-feira, devem chegar as propostas para a Ilha da Pintada. Diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari adianta também que um grupo técnico já trabalha na elaboração do edital de concessão de toda a orla do Guaíba.

Com base em editais de Vitória, Rio de Janeiro e cidades na Amazônia, a ideia é que ele seja publicado até abril. “Desde o Lami até a Arena do Grêmio será possível ter transporte hidroviário desde que haja interessados em fazer a operação”, observa.

 

Fonte: Jornal Metro

Arquiteto sugere política de habitação de áreas já ocupadas

A fim de buscar uma forma de integrar políticas de mobilidade e desenvolvimento urbano, o Grupo de Trabalho (GT) Mobilidade Urbana do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (Cdes-RS, ou Conselhão) convidou para uma palestra o arquiteto e urbanista Emilio Merino. Consultor especializado em transporte e mobilidade, Merino apresentou dados levantados em congressos a respeito do assunto ao longo dos últimos 15 anos no Brasil. Uma das constatações do especialista é a necessidade de investimento em uma política de habitação de áreas já ocupadas, sobretudo as providas de transporte público, para que os investimentos nos dois setores não fiquem dispersos.

Em 2011, segundo Merino, 84% dos brasileiros viviam em áreas urbanas. A estimativa é de que, em 2050, esse percentual suba para 94%, com apenas 6% em áreas rurais. “O problema se tornará cada dia mais grave, daí a urgência em se analisar os cenários urbanos e se elaborar propostas e diretrizes que criem essa inter-relação do Plano de Desenvolvimento Urbano (PDU) com o Plano de Mobilidade Urbana (PMU) dos municípios e dos estados”, afirma o consultor.

As políticas públicas atuais voltadas para a resolução dos problemas de transporte são insuficientes, conforme Merino. Um cruzamento de dados com base nos registros do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e nas estimativas populacionais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) de 2013 mostra que o Brasil já tem um automóvel para cada 4,4 habitantes. Há dez anos, a proporção era de 7,4 pessoas para cada carro.

Segundo Merino, projetos atuais são insuficientes para sanar os problemas de transporte

Segundo Merino, projetos atuais são insuficientes para sanar os problemas de transporte

Para o especialista, o motivo de tantos carros particulares é a presença de um sistema de transporte público ineficiente, com baixa qualidade de serviço e superlotado, que cria um ciclo vicioso. “A ineficiência na gestão do transporte causa uma queda na demanda e nas receitas. Com isso, as empresas responsáveis pelo serviço precisam concentrar suas rotas e linhas e aumentar as tarifas, o que dificulta o acesso da população ao transporte”, explica Merino.

Os principais fatores considerados para a mobilidade de uma pessoa pela cidade são sua renda, seu nível de educação e sua idade. “Quanto maior sua renda, seu nível de escolaridade e menor a sua idade, mais a pessoa tem necessidade de movimentação pelo município”, explica o arquiteto.

É necessário, de acordo com Merino, desenvolver uma Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU) que integre a Política Nacional de Habitação (PNH), a Política de Mobilidade Urbana (PMU) e a Política Nacional de Saneamento Ambiental (PNSA). “Não é possível que a PNDU continue sendo um somatório de políticas setoriais, sem integrá-las de fato”, pondera.

A pauta comum entre todos esses programas é a criação de uma política de habitação de áreas já ocupadas, sobretudo as que já são providas com um sistema de transporte. “O governo pode estimular, por exemplo, a construção de unidades habitacionais onde não haja necessidade de viagens longas para se ter acesso a serviços públicos”, opina. A preocupação do consultor tem como fonte a crescente quantidade de condomínios e bairros fechados em locais distantes de Porto Alegre, o que gera uma nova demanda de transporte para a região.

Para conselheiros, falta organização entre os gestores

No Brasil, somente 3,8% das cidades têm um plano de mobilidade urbana aprovado. Na região Sul, o número cai para 3,5%. Os gestores municipais, segundo o arquiteto e urbanista Emilio Merino, alegam dificuldade de integrar as secretarias necessárias e falta de recursos para esse fim.

Para o conselheiro do Cdes-RS Mauri Cruz, o problema é descobrir o que fazer para que essa organização dos municípios realmente ocorra. “Já está prevista na Lei da Mobilidade Urbana (12.587/12) essa necessidade, então não precisamos convencer ninguém. Basta nos organizarmos”, destaca. Cruz aponta duas saídas: um conselho ter que aprovar a aplicação dos recursos voltados para a mobilidade urbana, como já acontece na área da educação, ou discutir a matriz tributária dos recursos, dando mais autonomia para os municípios.

O técnico da Metroplan Pedro Araújo mencionou a necessidade de melhorar o que já existe. “Hoje em dia, as moradias do Minha Casa Minha Vida, por exemplo, têm que ser localizadas em áreas urbanas, obrigatoriedade que não existia antes. Temos que criar critérios para a expansão urbana e colocá-los no plano de desenvolvimento urbano dos municípios, para que os gestores tenham uma guia”, ressalta.

Cora Casanova, representante da Secretaria Estadual de Habitação e Saneamento (Sehabs), salientou a necessidade de criar um sistema de organização que evite ações de urgência. “Precisamos fazer as coisas sem pressa, sem precisar apagar fogo, que tudo dê certo dentro de um planejamento. Mas, para isso acontecer, é preciso qualificar os gestores”, analisa.

Uma das ações que o Rio Grande do Sul vem priorizando, conforme Cora, é o desenvolvimento de cidades fronteiriças, onde há muitas áreas rurais. “Criando atrativos, as pessoas permanecem no campo e não pioram o caos que já existe nas cidades grandes”, explica.

Fonte: Isabella Sander / Jornal do Comércio

Foto: Fredy Vieira / Jornal do Comércio

Assalto a ônibus cai mais de 70% com a implantação de câmeras de monitoramento na Região Metropolitana

O número de assaltos nos ônibus em Alvorada, chegava a 20 por dia e mais de 600 por mês, de acordo com a empresa Soul. Em 2007, o número começou a reduzir, com a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica. O uso do cartão fez com que os passageiros não andassem com dinheiro dentro do veículo.

Mas foi em janeiro de 2012 que o transporte coletivo da cidade deu um passo à frente na sua qualidade e segurança. Os 270 veículos da Sociedade de Ônibus União Limitada (Soul), empresa responsável pelo transporte na cidade, foram equipados com câmeras de monitoramento. Isto, junto com o sistema de bilhetagem colocado em prática cinco anos antes, fez o número de assaltos cair em mais de 70%. A nova tecnologia ajuda na segurança tanto dos usuários, tanto do cobrador e do motorista, conforme Marcelo Ternus, gerente de operações da Soul.

O gerente de operações, explica como funciona o monitoramento das imagens “Nós temos o CCO (Centro de Controle Operacional) que cuida deste monitoramento. As imagens são gravadas em um chip, que é trocado sempre que o ônibus volta para a garagem, para que o antigo seja monitorado”, completa Marcelo.

As imagens coletadas pelos chips ficam armazenadas no sistema por 15 dias. Um novo sistema, por GPS, está em funcionamento em 25 novos veículos. Ele consegue ver a velocidade e o local onde o ônibus está. Outro fator positivo é a possibilidade de guardar as imagens por um mês.

A importância do sistema de câmeras para a segurança também é destacada pelo motorista Paulo César Aurélio, de 44 anos, “Trabalho na Soul a quatro anos e fui assaltado quatro vezes. Três delas antes do sistema entrar em vigor. Me sinto muito mais seguro hoje do que antes”, disse ele. Para o usuário, a tecnologia ajudou não só na segurança, mas também na forma de ver o transporte público. “Antigamente, acordava mais cedo e ia trabalhar a pé, por ter medo de ser assaltado no ônibus. Hoje, com o monitoramento, está bem melhor, não conheço ninguém que tenha sido assaltado no último ano, por exemplo. Já consigo ir para o trabalho de ônibus sem receio algum”, disse o estudante Gabriel Leite.

Outra tecnologia que está perto de ser colocada em prática é o reconhecimento facial. Já em fase de teste em ônibus da Região Metropolitana, a tecnologia ajudará a controlar o uso indevido das gratuidades no transporte público, como destaca Marcelo Ternus “É uma segurança para quem realmente tem direito a gratuidade e também previne o furto. Antes, existia um número de uso indevido muito alto. A expectativa é que isso diminua. É um aperfeiçoamento importante para o usuário”, completa.

Este slideshow necessita de JavaScript.

 

Texto e fotos: João Pedro Zettermann

O futuro do transporte começa na integração

it

Focados na integração de ônibus intermunicipais, os arquitetos da Metroplan Fausto Isolan e Reinaldo Germano trabalham há aproximadamente um ano e meio no projeto, que já existia. Desde outubro de 2013, já foram mapeadas linhas de Guaíba, Eldorado, Canoas, Cachoeirinha, Gravataí, Alvorada e Viamão, além disso, o trabalho também já foi iniciado em parte do eixo norte, nas linhas das empresas Central, Vicasa e Real.

O mapeamento consiste em atualizar os mapas já existentes de cada linha. Os itinerários que chegam por escrito das empresas, são desenhados em cima dos mapas, após, dados são associados, constituindo a base georeferenciada. As linhas urbanas, que também estão incluídas, recebem informações como: quantidade de passageiros, de ônibus e horários. Esses elementos constituem o banco de dados georeferenciado, essencial para fazer o diagnóstico de cada trajeto.

Atualmente, os integrantes do Consórcio de Transporte da Região Metropolitana, que ainda não foi acordado, trabalham no planejamento do sistema individualmente. Compõem o consórcio o Estado, Porto Alegre e os municípios da Região Metropolitana aderentes.   O convênio vai oficializar a parceria entre os modais de transporte metropolitano.

Um cenário macro já existe, que é o PITMurb, que foi desenvolvido e, com ele, se conseguiu verbas para todas as obras em Porto Alegre  e RMPA. Atualmente, os arquitetos da Metroplan estão focados no município de Alvorada, partindo do estudo macro da região para o micro, trabalhando com a empresa Soul.

A ideia com o BRT e os investimentos do PAC com faixas exclusivas nas vias principais, é que se diminua o número de linhas de ônibus e, para isso, é preciso fazer a integração. O passageiro sai do bairro em uma linha alimentadora e entra em uma linha troncal com um veículo especial (maior que os demais).

ReinaDSC_0949ldo Germano acredita que é possível diminuir muito a quantidade de linhas, mesmo em Alvorada, onde o número é bastante reduzido. Hoje, existem em torno de 180 linhas no município. O objetivo é manter poucas  troncais, reduzindo o trânsito dos ônibus nas principais vias. Um grande problema pode ser o convencimento da população de que trocar de veículo durante o trajeto vai facilitar o deslocamento. Isso será possível quando a eficiência do projeto for provada.

Ainda são necessários dados mais detalhados. Primeiramente, de Alvorada, após, dos outros municípios envolvidos na integração. Para isso, serão feitas pesquisas de campo, com funcionários da Metroplan indo aos terminais para realizar registros de observação.

Um modelo institucional de como a integração vai ocorrer não envolve apenas Metroplan, é um trabalho que deve ser feito em conjunto. Envolve tarifa, infraesturuta, conceito de rede. Uma coisa depende da outra para progredir. A equipe da Metroplan trabalha em fazer uma rede mais eficiente, que está associada a uma infraestrutura melhor, um arranjo institucional que possibilite a integração tarifária. Até o momento, o trabalho realizado resultou em um grande diagnóstico da rede.

Os estudos revelam que, hoje, existem 668 linhas metropolitanas envolvendo os municípios de Guaíba,Canoas, Cachoeirinha,Gravataí, Alvorada, Viamão e 739 urbanas (Porto Alegre). O total de linhas no sistema de transporte é 1.594. O sistema proposto de integração nesses municípios melhora a frequência de todas as linhas, com a mesma cobertura do sistema existente usando apenas 80% da frota. Isso representa que as 1594 linhas, passariam para 91 linhas, sendo 11 troncais, 16 troncais locais e 64 alimentadoras. A quilometragem percorrida dos coletivos reduziria de 36.915 quilômetros para 1.444, o que diminuiria o  tempo de espera para  3 a 5 minutos. O custo anual do sistema também reduziria de 3 bilhões para 950 milhões. O projeto foi apresentado à EPTC em março deste ano.

O projeto foi explicado através de um vídeo à população. Os usuários puderam expor sua opinião, que foi aproximadamente 97% positiva. . “Sensacional! Existe vida inteligente no planejamento urbano de Porto Alegre! ”, elogia o internauta Guilherme Louzado. Em alguns, o estudo gerou desconfiança, como foi o caso de Matheus Platiz: “A simplificação e integração das linhas é ótimo, porém diminuindo a frota acredito que a superlotação aumentará”. Já o usuário Artur Backes rebate a dúvida com uma explicação simplificada sobre o que mudaria no sistema: “Com a racionalização das linhas, tu tiras diversos trajetos desnecessários, ônibus andando com cinco passageiros para ir até o centro de Porto Alegre enquanto outro andando com 90”.

A população ainda pode participar da pesquisa de coleta de informações para o estudo através do link http://goo.gl/kSoXiY

 

 

Texto e foto: Evelyn Heinrich

Metrobus, a promessa de mobilidade para Assunção

Assunção, capital do Paraguai, enfrenta sérios problemas de mobilidade urbana. Até os anos 1980 a cidade contava com uma pequena rede de bondes (os tramvia), que circulavam pelas ruas mais centrais, mas já não conseguiam atender a novas demandas, de moradores de municípios vizinhos, que formam a região metropolitana, hoje com mais de 2 milhões de habitantes.

A cidade expandiu-se e o sistema não foi capaz de responder com a necessária agilidade: os carros estavam envelhecidos, os trilhos apresentavam problemas de manutenção e mesmo o sistema elétrico de alimentação já não andava bem das pernas. Curiosa e contraditoriamente, os bondes de Assunção foram aposentados exatamente quando o Paraguai passou a contar com a energia abundante e barata da Hidrelétrica de Itaipu. Ao mesmo tempo, ampliou-se a frota de automóveis e de ônibus, em geral velhos coletivos brasileiros ou argentinos adaptados para o uso na capital guarani. 

Em 2011, durante a gestão do presidente Fernando Lugo, o Ministério de Obras Públicas e Comunicações em parceria com as prefeituras da região metropolitana de Assunção apresentou a proposta de renovar o sistema de transportes da cidade e construir um sistema de corredores de ônibus com cerca de 18 km, com veículos articulados. O projeto inicial previa o uso de ônibus diesel, mas uma enorme pressão por parte da imprensa, de organizações da sociedade e políticos levou à opção final por ônibus elétricos 

 

Trólebus articulados

Batizado como Metrobus, o projeto prevê estações de embarque inteligentes, dotadas de leitores de cartões magnéticos, o que permitirá o transbordo dos passageiros de um ônibus para outro sem a necessidade de pagar nova passagem, como ocorre hoje na cidade.

Os novos coletivos, cerca de 200 biarticulados e 200 ônibus comuns,  serão também dotados de ar-condicionado (Assunção alcança até 47 graus no Verão) e permitirão o transporte de até 300 mil pessoas por dia a uma velocidade média de 25 km/hora. Hoje os ônibus locais fazem cerca de 9 km/hora por conta dos enormes congestionamentos que paralisam a cidade, especialmente em direção à zona norte, onde há um boom imobiliário.

O plano enfrentou pressões da oposição e de setores do empresariado de transportes, já que envolveria uma nova licitação para as linhas, com a exigência de que as empresas adquirissem novos veículos, e sofreu novos reveses após a deposição do presidente Lugo. O novo governo prometera iniciar as obras ainda no primeiro semestre de 2014, mas os trabalhos foram adiados para o início de 2015.

Além da construção dos corredores, o projeto prevê a reurbanização de avenidas, com a implantação de amplos passeios para pedestres e a reconstrução de redes de águas pluviais e de esgotos em várias avenidas de Assunção. O custo estimado das obras é de 212 milhões de dólares.

 

Fonte: Mobilize Brasil